한국건설산업연구원 Construction & Economy Research Institute of Korea	보 도 자 료
	배포일자	2008년 10월 14일(화)/총 3매
	담당부서담 당 자	건설정책연구실 박용석 연구위원	☎ 3441-0823～4/yspark@cerik.re.kr
	홍 보 팀	이배훈 팀장 김희경 과장	☎ 3441-0835～6/bhlee@cerik.re.kr ☎ 3441-0778～9/khk@cerik.re.kr
	보도일시	2008년 10월 16일(목) 조간부터 보도하여주시기 바랍니다.

「교통․에너지․환경세」, 2019년까지 존속 필요

- 재정부, “과다․중복 조세 체계 간소화와 비효율적 예산 운영 방지 위해 폐지” 주장

- ‘교통․에너지․환경세’ 폐지시 교통시설 투자는 위축될 가능성이 매우 높아

- 예산 부족으로 SOC 공급 차질 야기, 근본적인 국가경쟁력 저하 우려 예상

- 국가경쟁력 제고․정부 정책 신뢰성 유지 위해 교통시설 투자비용의 안정적 조달 필요

□ 기획재정부는「교통․에너지․환경세」폐지를 입법 예고(2008.9)

- 교통․에너지․환경세를 폐지하고 이를 개별 소비세에 통합, 2010년부터 시행

- 폐지 이유 : 과다하고 중복된 조세 체계를 간소화, 예산 운영의 경직성․예산 낭비․비효율 초래, 칸막이식 세원 운용으로 인한 재정 지출 효율 극대화에 한계

□「교통․에너지․환경세」폐지시 교통시설 투자 위축 가능성 매우 커

- 정부 및 목적세 폐지 관련 연구에서는 ‘교통․에너지․환경세’가 폐지되더라도 교통시설에 대한 투자 위축의 가능성이 적다고 주장

- 우리나라는 과거 교통세(교통․에너지․환경세) 도입 이전의 교통 투자 재원 조달은 기본적으로 정부 재정 체계 내에서의 조세 수입에 의존

- 도시정비사업특별회계는 1968년 2월 착공된 경부고속도로 건설 투자의 재원 조달과 관련하여 1968년 설치됨.

- 1976년 도시정비사업특별회계가 폐지돼 교통투자는 전적으로 일반회계를 통해 조달․집행되었고, 이는 도로사업특별회계가 설치(1989년)되기 이전까지 10여년 간 지속됨.

- 교통세 도입 이전의 교통 투자 재원 조달은 사회 경제적 요구와 경제 여건에 따라 변화돼왔다 하더라도 안정적 조세체계가 없는 상황에서는 교통투자의 불안정성 초래

- 따라서「교통․에너지․환경세」폐지시 교통시설 투자는 위축될 가능성이 매우 높음.

□ 목적세의 당초 취지를 최대한 반영할 수 있는 방안 검토 필요

- 현재의 시점에서 보다 생산적인 논의를 위해서는 목적세와 특별회계의 비효율성을 최소화하는 소위 ‘second generation fund’로 탈바꿈할 것인가에 초점이 맞춰져야 함.

- 목적세의 원래 의도에 충실하기 위해 세입과 세출의 연계가 보다 분명해질 수 있도록 하고, 세입과 세출의 연계가 수익자 부담의 원칙에 부합하는 방안의 검토 필요

- 교통시설특별회계의 계정별 배분 비율과 같은 투자 결정에 있어 납세자의 의사가 반영될 수 있는 장치를 마련해야 함.

□「교통․에너지․환경세」및「교통시설특별회계」는

국가기간교통망계획이 완료되는 2019년까지 존속 필요

- 우리나라에 비해 많은 교통인프라가 구축된 미국, 일본, 독일과 같은 선진국들도 1950년대부터 지금까지 50여년 간 교통시설 확충을 위한 목적세와 특별회계를 유지

-「교통체계효율화법」에 의해 우리나라의 육상, 해상, 항공교통 등 국가종합교통체계 계획을 수립한 국가기간교통망계획(2000～19)은 2019년까지 총 410조원의 투자비가 소요될 것으로 추정(2007～19년간 투자비는 291조원)됨.

- 따라서, 국가경쟁력 제고를 위한 교통 SOC 스톡을 확보하고, 정부 정책(국가기간교통망계획, 광역경제권 개발, 대도시권 광역교통기본계획 등)의 신뢰성 유지를 위해서는 교통시설 투자 비용의 안정적 조달이 반드시 필요함.